Cuando estudiaba me decían que si existía un ejemplo de sector maduro, oligopolístico (dominado por unos pocos y poderosos jugadores) y con muy elevadas barreras de entrada, éste era el del automóvil. Según el modelo de las 5 fuerzas de Porter, nada podía substituir el automóvil, nadie podía entrar en el sector, y el poder de las grandes marcas ante clientes y proveedores era muy elevado. Si eras un emprendedor o un agente ajeno al sector, era prácticamente imposible acceder a él. Las barreras de entrada tecnológicas, de economías de escala, de marca o de inversión en activos eran insuperables. Hoy, sin embargo, el sector del automóvil está sufriendo un asalto masivo y despiadado por parte de nuevos entrantes que vienen de todas direcciones.
Tesla lanzó su modelo 3 en abril, el primer vehículo eléctrico equiparable en aceleración, rango y precio (35.000 $) al de sus homólogos de motor de combustión. Los pedidos superaron las 400.000 unidades en pocas semanas. Lamentablemente, su capacidad productiva está muy lejos de poder servir rápidamente este tsunami de órdenes de compra: en los primeros cuatro meses del año, sólo produjo 18.345 unidades. Para alcanzar los objetivos de ventas (pretende llegar al medio millón de vehículos anuales), es crítica su alianza con Panasonic para construir una Gigafactoría de baterías. Además, deberá superar las dudas sobre su solvencia tecnológica tras el fatal accidente mortal de mayo, el primero de un vehículo autoconducido. Veremos si es capaz…
No obstante, Tesla sigue siendo un gran ejemplo de attack from below (ataque desde abajo): el fenómeno según el cual una joven startup, portadora de una tecnología disruptiva, se lanza como un torpedo sobre las bases tecnológicas de una industria, hunde a los antiguos players, y reconfigura la estructura de la misma. Por cierto, Tesla recibió en 2009 un préstamo a bajo tipo de interés, de 465 millones de dólares, por parte del Gobierno de EEUU para desarrollo tecnológico (¿quién dijo que en EEUU los milagros tecnológicos y emprendedores pasaban solos?)
Tesla está invadiendo el sector desde el control de una tecnología estratégica para el futuro del automóvil (la batería eléctrica). Pero el sector deriva totalmente hacia la competición en base electrónica. Por ello, no es extraño que los gigantes innovadores de la electrónica hayan puesto la vista en el automóvil. Alphabet, la marca paraguas de Google (creada para proteger a Google de las fluctuaciones financieras que generaba el riesgo de innovar en otros sectores), está completando unequipo de altos ejecutivos para lanzar la compañía que comercializará el autoconducido Google Car hacia 2020. Y, si bien no hay confirmación oficial de la entrada de Apple en la industria del automóvil, existen innumerables indicios. Uno de ellos, su inversión de un billón de dólares en la empresa china Didi Chuxing, competidora de Uber. Otros indicios, su esfuerzo récord en I+D en los últimos años, las evidencias de búsqueda de espacio en San Francisco para testear coches autoconducidos, la contratación de altos directivos del automóvil o el registro de dominios como Apple.car. Para los analistas expertos, el lanzamiento del iCar en 2020 (proyecto “Titán”) es un secreto a voces.
Pero no sólo los líderes electrónicos americanos están reconfigurando la dinámica del sector: China les sigue los pasos muy cerca. Alibabá, la mayor plataforma comercial on-line del mundo, el Amazon chino, ha anunciado que ya tiene a la venta su “internet car” propio, en colaboración con SAIC (Shangai Automotive International Company), una de las cuatro grandes empresas públicas chinas del automóvil. O Baidu, el Google chino, quien también ha hecho público que tendrá listo su vehículo autoconducido para el mercado masivo en 2021.
Y, desde el lado de los usuarios, otra formidable plataforma electrónica está subiendo aguas arriba dispuesta a controlar la industria: Uber (cuyo valor en bolsa supera los de Ford y General Motors juntas) tiene también su propioproyecto de desarrollo de vehículo autónomo. Uber cuenta con una ventaja competitiva adicional: la posibilidad de transformar el modelo de negocio y la estructura económica del automóvil. Al fin y al cabo, la mayor parte de la población en países desarrollados dispone de coches infrautilizados. ¿Quizá la propiedad del automóvil sea sustituida por un servicio instantáneo de transporte, servido por vehículos autónomos?Puede que en el futuro inmediato, para ir a trabajar, un automóvil Uber sin conductor (un robo-taxi) le espere a la puerta de su casa, le lleve al trabajo, y otro le venga a recoger puntualmente.Este es, en el fondo, el escenario que todos están barajando: un cambio radical de modelo de negocio. Si esto ocurre, las flotas estarán ultra-utilizadas, serán hipereficientes, y la demanda agregada de vehículos caería a mínimos, pues los individuos dejarían de comprarlos. Uber, en este escenario, es caballo ganador.
Hoy Toyota, Nissan, Volkswagen, Fiat, BMW y la mayor parte de los antiguos líderes están entrando en un terreno que hace pocos años hubieran considerado ciencia ficción. Y, en este escenario les toca tomar iniciativas agresivas para controlar rápidamente tecnologías, información o modelos de negocio que no poseen. Un ejemplo, la alianza de General Motors con Lyft (competidora de Uber), con una inversión de un billón en dicha startup en su carrera hacia el vehículo autónomo. Toyota se ha aliado con Microsoft para desarrollar protocolos electrónicos de conexión de vehículos.
Los viejos gigantes buscan desesperadamente jóvenes startups de geolocalización, software embarcado, tecnologías de batería o compartición de vehículos para comprarlas y evitar perder el tren del futuro. Los nuevos entrantes perforan las bases de la industria. Silicon Valley substituye a Detroit como la Meca del automóvil. Y pronto, muy pronto, nada será como antes.
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