Un estudio llevado a cabo en Stanfordafirma que el momento de la transición entre conducción autónoma y la llevada a cabo por una persona plantea numerosos problemas de adaptación y que, de hecho, no debería plantearse simplemente como una alerta al conductor para que tome la responsabilidad de una tarea que hasta ese momento se había desarrollado de manera autónoma. El llamado handover, cuestionado por su seguridad y por representar una peligrosa ventana durante la que podría incrementarse la probabilidad de accidentes.
El estudio viene a cuestionar la ruta emprendida por la gran mayoría de la industria de la automoción, incluida Tesla: la idea de ir introduciendo la tecnología de conducción autónoma planteada como ayudas o asistencia a la conducción únicamente cuando esta se produce bajo determinadas circunstancias, sea en autopista, en determinadas zonas o en función de otros parámetros – incluida la atención del conductor – que pudiesen afectar al desempeño de los sistemas autónomos.
Al otro lado, la ruta seguida por Google, cuya iniciativa de conducción autónoma podría estar cerca de la graduación de Alphabet y de un posible spin-off que le aportaría seguramente una agresividad competitiva mucho mayor: la introducción de la conducción autónoma no como asistencia, sino como planteamiento radical, como retirada total de la intervención humana desde el principio hasta el fin de la actividad. La idea de que la única manera de garantizar la seguridad del transporte es retirar de la ecuación a unos humanos torpes e imprevisibles, cuya intervención es responsable de la inmensa mayoría de los accidentes, y a los que es mejor relegar al papel exclusivo de pasajeros, sin posibilidad de tocar ningún control que pueda influir en la marcha del vehículo, ni siquiera los clásicos pedales o volante. Una noción de transporte completamente desligada de las connotaciones de atención que tiene actualmente, y que liberaría ese tiempo para otras tareas, influyendo seguramente de manera radical en el planteamiento del interior de los vehículos.
Durante un tiempo, ambas concepciones han convivido en la mentalidad de los distintos participantes en este incipiente mercado. El planteamiento de la asistencia a la conducción ha dominado de manera masiva, basándose en el hecho de que, por un lado, provenía de compañías con mayor tradición y experiencia, y por otro, suponía una aproximación incremental, con muchas más posibilidades de introducción gradual y de ser aceptada por los propios conductores. Que los estudios planteen que la idea de que un vehículo alterne entre conducción autónoma y conducción manual es insegura y una fuente potencial de problemas es algo que podría plantear problemas a la introducción de estos sistemas: Tesla, por ejemplo, ya los ha tenido en algunos mercados como Alemania, en los que se le exige que no presente su sistema bajo el nombre Autopilot, incluso aunque el sistema requiera cada vez de un nivel de intervención humana más bajo. El papel de otros fabricantes procedentes no de la industria automovilística, sino de la tecnológica, como Apple, es aún una incógnita, como suele ocurrir con los planes de la marca de la manzana, pero todo parece indicar que su interés se mantiene.
Una posible victoria de los planteamientos de Google, compañía que nunca se ha planteado la fabricación de vehículos sino la licencia de su tecnología, situaría a la compañía en un posible liderazgo tecnológico que podría, hipotéticamente, garantizarle unas buenas posibilidades a la hora de ofrecer su tecnología a otras empresas, lo que podría justificar un cierto nivel de optimismo en la transición desde la fase experimental a la comercial. Por otro lado, una caída en desgracia de los sistemas basados en el handover podría significar un retraso de los planes para muchas compañías de la industria de la automoción, lo que posiblemente redundaría en un un retraso global de los planes a nivel global y una fase de adopción sensiblemente más lenta.
Sin duda, el cálculo de escenarios en este tema resulta cada día más complejo. Pero lo que cada día parece más claro es que ya no hablamos del qué, sino simplemente del cuándo. Que sean cuatro, cinco o diez años es ya simplemente un matiz.
This article is also available in English in my Medium page, “Self-driving cars and the role of the driver”
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