Audi anuncia que integrará en algunos de sus modelos uno de los primeros módulos de V2I,Vehicle-to-Infrastructure (pdf) oVehicle Infrastructure Integration (VII), una función decomunicación del vehículo con los semáforos que nos alertará cuando éstos vayan a cambiar, sea una cuenta regresiva que nos alerte del cambio a verde, o un aviso que nos informe del cambio inminente a rojo.
La función está pensada para ofrecer confort y conveniencia, y está basada en la comunicación directa con los semáforos: a medida que tu vehículo se aproxime a una intersección, intercambiará datos con un servidor de Audi en contacto con la central de semáforos existente en las ciudades en las que el servicio esté disponible, para ofrecer al conductor los datos adecuados, y desaparecer de su vista un momento antes de llegar para que dirija su atención a la intersección.
Lógicamente, se trata de una primera fase en un desarrollo tecnológico que pretende llegar mucho más allá, facilitando datos de los vehículos y de la circulación en tiempo real al servidor centralizado de tráfico, de manera que pueda ajustar los intervalos de los semáforos en función de los datos reales de tráfico, evitando, por ejemplo, que permanezcamos detenidos en una intersección cuando no existe tráfico cruzando en ella – una función que dependería, lógicamente, de la instalación total en todo el parque de vehículos existente.
Igualmente, se espera que suponga el arranque de otras tecnologías del tipoVehicle2Everything, V2E, que incluiría, además de la citada V2I (Vehicle-to-Infrastructure), también funciones como V2V (Vehicle-to-vehicle), V2P (Vehicle-to-Pedestrian), V2D (Vehicle-to-device) y V2G (Vehicle-to-grid), y que vayan constituyendo una base que se integre y suplemente las tecnologías de conducción autónoma.
Los posibles beneficios de un mayor nivel de integración entre los diferentes elementos que componen el tráfico resultan evidentes. Pero por otro lado, los requerimientos son igualmente importantes: además de exigir que todos los integrantes en el sistema tengan la posibilidad de comunicar bidireccionalmente con el mismo, exige también protocolos de comunicaciones seguros, algo que, según investigadores de la Universidad de Michigan que han trabajado estudiando el posiblehackeo de semáforos, dista mucho de estar conseguido. Algunos de los sistemas estudiados se comunicaban en canales abiertos, mediante protocolos propietarios y no cifrados, y con contraseñas no modificables y establecidas por defecto por los proveedores de los sistemas. Los puertos de debugging aparecían abiertos en un número sorprendentemente alto de ocasiones, lo que hipotéticamente podría permitir su control por parte de un tercero, dando acceso tanto a las señales emitidas como a sensores como las cámaras de control de tráfico. Una vez obtenido el acceso al sistema, se podrían alterar los intervalos de las luces, o detenerlas en un estado determinado, con la excepción de algunas limitaciones establecidas por hardware, como la imposibilidad de activar configuraciones potencialmente peligrosas o de hacer muchas modificaciones en un tiempo breve.
Queda mucho por avanzar en este tipo de cuestiones, y no es, obviamente, la única vía estudiada para el avance en este tipo de temas. A partir de una función simplemente pensada para dar más información al conducto, podemos estar avanzando hacia sistemas más eficientes, más sensibles, y más adecuados para la operatividad de vehículos autónomos, que podrían combinar sus propios sensores – ya suficientes para llevar a cabo una conducción completamente autónoma en medio del tráfico de una ciudad, como demuestran muchas de las pruebas efectuadas – con los datos facilitados por otros vehículos, por sensores, por semáforos o por la red en su conjunto. Estamos ante los primeros pasos de la construcción de ese grid que será el núcleo de las ciudades del futuro.
Nos queda mucho por ver…
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